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世界(中国)商用车行业现状如何?
作者:电竞app    发布日期:2020-08-14 03:52


  国内商用车还属于群雄割据的局势。国内生产卡车的企业大大小小十多家,主要第一梯队有一汽、东风、重汽,第二梯队陕汽、福田等,其中轻卡以福田、江淮等厂家的产品比较受欢迎,重卡主要是一汽、东风、重汽占的份额比较大,其中一汽强点在于牵引车,重汽优势在于自卸车等,陕汽、一汽青岛的燃气车比较牛。一汽最近几年新产品比较给力,重新夺回了丢失多年的第一宝座。

  从14年左右至16年上半年一直是卡车行业的低迷期,直到16年下半年推出了国标1589,再加上国家严查超载,导致市场需求量井喷式爆发,截止发稿期,还未完全过井喷期,原本市场上很多小卡车企业都吃不上饭了,受政策影响,都狠狠的火了一把。

  卡车行业不同于乘用车,市场容量没那么大,但也算是有一个相对稳定的需求。随着市场的发展,国内卡车也开始走高端化,普遍的现象就是原本只在轿车上看到的配置,现在卡车也有了,例如多媒体系统、ASR、通风座椅、加热座椅、定速巡航、电动空调等等,用户也越来越追求享受。另外,卡车的装配水平也越来越高,原先毫不讲究的内外饰间隙,现在也做的越来越接近轿车。而类似液力缓速器、AMT、AT等高端机械配置也出现在国内卡车上,总体来说国内卡车也正在慢慢向国际上的高端卡车看齐。

  卡车行业的利润相对来说没有轿车那么高,用业内人士的话说,十年前卡车厂一年赚多钱,现在还是那个数,由于竞争的白热化,价格战的加剧,很多企业为了争夺市场份额,争一点边际效益,不惜赔钱卖车。轿车行业,尤其是B级车,动辄两三万的优惠幅度,在卡车行业很难看到。

  作为一个卡车人,深知做卡车难,没有轿车行业细致的工作流程、没有互联网行业的噱头、没有金融行业的高利润,我们埋头苦做一款产品,半年多全厂的利润可能还不及腾讯在朋友圈发几个广告。我始终认为实业兴国,互联网、金融确实给中国带来了很多变化,但是相对而言,留给实业的生存空间太小了。同样,我国的高精尖技术太缺乏了,卡车上很多高精设备都是由国外供应商提供,不是不用国内的,而是国内压根就没有质量过关的。我们能做出,能做出大飞机,能做出宇宙飞船,相信我们也能做好卡车!

  可能有小伙伴猜到了我就是一汽解放的,那我就从解放说起。一汽这几年在中重卡方面一直逆势上扬,连续多少个月第一,连续几年第一,都记不清了。新产品有规律的迭代,新产品成本控制,营销网络的优化,生准制造体系管理强化,JH6和J6P的不断成熟,车联网及大数据的加持等等各方面原因共同促成了一汽近几年中重卡领域的辉煌。但作为一名解放人确实不能沉浸在眼前的辉煌中,各家新产品在纷纷上马,各种平地板,各种大空间,各种高配置,确实让我有一种危机感。尤其是从贸易战以来,国家放开汽车市场,奔驰、斯堪尼亚(记得是?)等国际大品牌也来华建厂,国内商用车要与国际一流大品牌在家门口刺刀相见了。

  再说一下法规,1589,7258,1178等法规纷纷实施,包括2019年‘521’的大吨小标等查处力度加大,也预示着国内商用车市场逐渐走向规范。走向规范是必然,否则国内品牌一直在研究钻空子,如何超载,却忘了提升产品品质。随着国六陆续实施,2020年驾驶室碰撞法规也提升到了和欧洲同级别,这对行业内各家绝对是一个挑战。

  轻卡方面解放主要靠青岛生产基地,一年可贡献约7万台,稳居轻卡前十名,而且还处于不断壮大的过程中。

  2019年对于解放来说又是一个丰收年,长春基地13万多的中重卡,成都基地约两三万的中重卡,青岛基地创记录的生产了19万多(轻卡+中重卡)。眼前的成绩固然可喜,但是一定要专注于产品,有长远眼光,危机意识。同样希望做商用车的苦逼小伙伴们一起努力,把国内商用车做到世界第一。

  ls说了国内 虽然不太对 不过这个tz也能搜到 外加市场奇葩就不想讲了

  欧系7大厂商 奔驰 man daf volvo 斯堪尼亚 雷诺 依维柯 (基本按产量排的)

  美系4大派系 福莱纳(北美奔驰) 帕卡 北美沃尔沃 纳威司达 (基本按产量排的)

  这两年销量稳步增长 得益于自己的产品优势(不知道什么优势? 胡桃木内饰?=。=)

  国内目前安全水平可以说是处在欧洲90年代的水平,比如近几年才强制ABS【奔驰1996已经使用EBS】;舒适性那就别提了,开斯堪尼亚的司机指着JAC 格尔发说那车哪能开,坐久了腰不好。坐过斯堪尼亚的RECARO座椅舒适无比,可调节的功能接近中高端轿车

  欧洲是技术上世界领先,未来会面世的自动驾驶系统,去年开始应用双离合变速箱等等,众多的辅助系统:空气悬架,自适应巡航,自动刹车,车道保持,ESP,EBS等已经应用好多年,而对于国产车很多还是天方夜谭的东西(价格主导),不过现在好点,空气悬架和EBS使用率在增加。

  谢邀把轻卡和中卡和重卡放在一起说,主要生产厂家以及分布中国有一下几大生产基地一汽解放 青岛大运重卡 山西运城中国重汽 济南北汽福田 北京东风柳汽 广西柳州东风商用车公司 十堰市江淮 安徽一汽通用在哈尔滨和云南的两个工厂依维柯 南京 (上汽和意大利依维柯合资)陕西重汽 西安--------------------------------------------------------

  世界上沃尔沃重卡看过尚格云顿的那个广告了吧,沃尔沃从1928年就开始生产卡车了

  斯堪尼亚(SCANIA)是瑞典的货车及巴士制造厂商之一,是全球最有名的汽车制造商。于1900年在瑞典南部的马尔默成立。现时总部位于Sdertlje,当中斯堪尼亚是斯科纳圣德拉丁名称。现时斯堪尼亚于瑞典以外地区包括荷兰、阿根廷及巴西均设有生产线年,Scania与汽车及货车制造厂商VABIS合并,组成AB Scania-Vabis。1969年,Scania-Vabis与萨博(SAAB)合并,组成Saab-Scania AB。该集团于1995年分拆,SAAB生产汽车,而Scania则生产货车、巴士及客车等重型车辆。

  总体来说,就这么几家大的卡车制造商。现在轻卡很难赚钱,只有销量上到一定规模了才能赚钱,比如福田和江淮还有东风;真正利润高的在重卡,解放的重卡曾经一度垄断整个市场份额,占比超过70%,如今重卡竞争比以前竞争更激烈。

  市场规模:2016年国内重卡市场销量在74万辆左右,中卡23万辆左右,轻卡155万,微卡63万辆,总数在315万辆左右,市场规模4000亿元。

  技术水平:中国商用车水平进步明显,现在基本达到了欧洲21世纪初的水平,比欧洲整个商用车水平落后一代左右。

  国内技术靠前的几大重卡厂商的产品基本买的是欧洲上一代的重卡技术,中国重汽的C7,买的德国曼的TGA重卡的技术国产化的产品,东风的天龙旗舰基本上是在日产柴的技术上结合沃尔沃技术国产化的产品。

  中重卡排名前5名基本占了销量的8成左右:解放、东风商用,福田,中国重汽,陕汽重卡

  进入2017年以来,商用车销量增速明显高于乘用车,车市的走势出现了明显的分化。本世纪以来的车市基本是以乘用车作为核心增长动力。无论是2008年的金融危机消费受阻,还是2010年的强投资推动车市的全面增长,都没有出现今年的商用车增速大幅高于乘用车的走势。

  从1-7月份的走势来看,商用车的增速增速明显高于预期,其中重型卡车增速明显,带动了商用车销量的显著增长,主要受国家治超限载新政的落地、基建投资的增加与行业补库存影响。另外,大中型客车受国家对新能源政策调整的影响较大,也出现了少量的提升。随着下半年更多利好政策的叠加,商用车有望实现持续的高增长态势。

  2017年汽车行业整体表现平淡。2017年1-7月,汽车累计销量为1532.49万辆,同比增长4.1%,乘用车累计销量达1293.1万辆,同比增长2%,均出现了明显的下降趋势,而商用车累计销量达239.41万辆,同比增长17.5%。增速超出预期,保持了从2015年转负为正的回暖趋势,主要是受购置税政策影响,尤其是2016年以后,商用车增速明显。直至今年,受重型卡车销量拉动影响,商用车赶超乘用车成为汽车行业的核心增长动力。(如图1所示)

  我国商用车受宏观经济与固定投资的影响,销量呈现了一定的周期性。2009年在“4万亿”投资计划的刺激下,2010年商用车销量达到高位。2011年以后,销量持续下滑,2013年有所复苏之外,到2015年仍处于调整期。到2016年,受限载政策刺激新车购买需求,重卡车行业复苏,带动了商用车销量的正增长。(如图1)

  2017年1-7月份,商用车累计销量达239.4万辆,增速达17.5%。(如图1)除今年3、4月份受汽车行情平淡影响,增速略有回落之外,整体来看,从2016年至2017年7月,商用车仍保持正增长的趋势,在今年2月份达到增速高峰49.9%。预计下半年,在重型卡车的带动下,商用车将实现全面复苏。(如图2)

  自2016年2月以来,重型卡车销量已连续18个月同比正增长。2016年整年重卡车的销量达72.8万辆,同比增长32%,呈现了高速的增长态势。其中11月份增速达到88%,销量达到全年最高8.8万辆。(如图1)

  2017年1-7月份,重卡累计销量达67.38万辆,持续了2016年的高增长趋势,在2月份增速达到高峰146.01%,在3月份重卡销量也达到了11.46万量,趋势明显超出市场预期。(如图2)重卡的全面复苏,直接带动了商用车同比的增长。

  多地重卡销量火爆,政策推动和更新需求释放是增长的主因。2016年9月份交通运输部与公安部对重型卡车展开的专项整治行动,统一超限超载执行新标准,重卡的承载重量上限有所减少,使得物流车的有效运力降低,刺激了重卡的新车购置需求。另外,煤炭等大众商品补库存带来的运输量增加、PPT基建项目带来运输需求的增加,以及重卡行业内部滋生的替换需求驱动,拉升了重卡的新车购置需求。说明重卡的需求主要来自物流行业。

  下半年,第四季度国内煤炭市场将对上半年的低库存进行库存补充,加之北方供暖的运力紧张,对重卡市场有需求推动;“双十一”电商快递运力需求的大增,也会促进重卡行业。因此,可以预判,下半年重卡销量仍将持续回暖的趋势。

  我曾无数次的问自己,一个汽车企业,他的核心竞争力是什么,是先进的技术?是良好的管理能力?是组织结构的优化?是kpi的合理设置?是优秀的激励机制?

  想来想去,我觉得,是需要不断改革,去突破部门壁垒,巩固固化新的流程,打破旧有流程的能力和企业文化。

  我知道这听起来很扯,但事实就是如此,一汽汽研的能力不可谓不强,然而呢终被解散。员工不仅需要高工资,还需要目标与与之相称的激励手段,需要自己的贡献被认可,这是一个良好开端的基石。在此基础上,企业想要发展就要靠流程规范自己的行为,我说的不是员工的行为,而是决策者的行为。你看红旗l5,定价500w像是经过了专业团队对市场的摸底,调查,最后得出的结论?如果不改革,不去打破各种部门权力的欲望,把专业的事交给专业的人干,把职务等级放在专业等级之后,汽车业永远只能靠领导来拍。领导只是指方向的,而绝对不能插手具体事物。

  现代商用车厂,第一要适应的是项目管理,让项目团队去主导,而不是各个部长,如果不能打破这样的组织方式,设计永远赶不上世界一流。题外话在这方面马化腾就做的很好。

  各个部门有各个部门的屁股,成本不会像采购设计妥协 采购总是吃里扒外 质量不会像成本让步 设计恨不得设计成坦克 最好永远不要出问题。

  项目做的有好有坏,好的奖赏,坏的惩罚,这是应该的,一方面激励好好干的员工,一方面不好好干的就滚蛋了。有些企业,是很舍得花钱的,基本你的车还没上市全套技术资料已经在别人办公桌上了,甚至团队都挖走了。但是深层的东西不要说挖团队,手把手教,你都不一定会。毕竟那是刮骨疗伤,削足适履。

  泛泛的说了这么多其实就是要改革,要让设计师心甘情愿去加班,要让质量寸步不妥协,要让成本最优化,要让制造人最少。让已经完成的,好的流程化,总经理去遵守,而不是去打破。国外的管理经验很适合他们的企业,国内并不是不适合,而是从最大的领导开始没有接受。目前我还没见过车型收益达不成,质量达不成,时点达不成,销量达不成,考核自己2w块的总经理。

  换到下一个问题,就是领导要有眼光,和坚持的决心,有人认为动力总成是主机厂吃饭的东西,有人认为外观和舒适质量好最重要,有人认为这就是个生产工具,便宜耐用最重要。在目前阶段都没错,但是以后不一定。

  从我个人来看,动力总成的研发最重要,这是你盈利的核心竞争力,再不济打价格战也能多降几个点还有就是配置的合理性,这涉及到前面的管理能力,就不说了,耐用排第二,舒适性平顺性排第三,外观排第四,配置排最后。诸如什么aebs esp 液晶导航 无后视镜系统。反正也不是你的,其实无所谓。你看现在没有核心动力总成的东风混成啥了,你看陕汽能蹦跶多久。

  说了这么多,其实技术,管理方法理念都在这,毕竟都是欧洲汽车玩剩下的,甚至是互联网公司玩剩下的,就看中国卡车什么时候改变,怎么改变了。

  商用车呢,越做越好,配置越来越高,装上了差速锁,有了独立空调驻车暖风,柴油的变天然气的....最近解放又搞出了什么公寓式驾驶舱,俏的不行。

  咱也盼着货车更舒适,更安全,更节能,更环保.....可是咱买它是为了赚钱啊,赚不到钱说什么幺蛾子。

  近两年来在现代制造业、高新技术产业、生产性服务业、文化创意产业、园区建设等现代产业项目,对工程物流也起到了巨大的拉动作用。目前北京市商用车保有量占到全市机动车总量的5%,约为25万辆。几乎每个主流卡车品牌的高排放标准车型、新技术车型都能在北京看到。

  然而,近20年来,随着北京市一步步地对商用车特别是大型卡车的限行措施,商用车销售和服务网点不断“外迁”。加上北京市外围地域广,区间跨度大,行业缺乏系统的规划和引导等诸多因素。使得北京市目前的商用车销售和服务业,整体呈现分散、偏远、凌乱等局面。到目前还没有一个商用车的“北亚车市”存在。市场需要一个商用车线下中心,支撑配套的服务!

  目前国六法规的出现以及市场经济的下滑等各种原因,中国目前的重型商用车都出现了销量下滑,各区域以及全国都有出现,只有极少量地区本家销量并没有出现太大下滑。

  但是此类现象并不只有重卡行业,重卡作为一种生产工具,个人感觉迭代的次数还是比较慢的,当然国家近年来各种政策法规也在缓慢推进着,对排放标准不达标的商用车也有了一些约束,推进商用车进行置换等,减少环境污染。

  就目前而言,我认为商用车的发展前景依旧巨大,但是法规政策不等人,加快研发,才能更快占领市场。

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