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新能源汽车市场爆发赛车产业迎来撬动万亿级生
作者:电竞app    发布日期:2021-02-26 08:48


  20世纪30年代,代表着现代汽车工业发展最高水平的一级方程式赛车赛事诞生。在过去的近100年中,汽车从科幻产物到奢侈品,再到日常生活工具逐步演变,而伴随着汽车产业的发展,以F1、印地500、勒芒24小时为代表的赛车产业也逐渐兴旺繁荣。现如今,汽车工业大步迈入新能源时代,这对于赛车产业而言,又意味着什么?

  2020年的12月15日对于全球的汽车产业而言,是一个需要被记住的日子——当天,特斯拉在美股的涨幅近5%,公司市值达到6065万亿美元,这意味着特斯拉的市值首次超过全球传统九大汽车制造商的市值之和。

  与此同时,在2020年A股、美股、港股这三大市场中,新能源汽车板块的总市值合计超过15万亿人民币。相比之下,A股157家传统车企的总市值在3万亿左右徘徊。

  资本的追捧和市值的飙升,从一定程度上说明了新能源汽车所代表的未来已来。而从理性的市场逻辑来分析新能源汽车产业,需要更多的利好因素来佐证这一观点。

  政治、经济、社会和科技这四方面的因素,决定了一个产业发展的外部环境条件。

  与传统的汽油车发展阶段不同,中国的汽车产业没有赶上20世纪全球市场的红利,但中国在新能源汽车领域中,一方面其上游研发处于全球领先水平,另一方面其消费市场也是全球最大。

  在《中国新能源汽车产业发展报告(2020)》中,2019年中国新能源汽车销量达120. 6万辆, 占全球市场份额的53%,其规模连续五年居全球首位。

  去年的11月2日,国务院办公厅正式印发新能源汽车产业发展规划(2021—2035年),文件中所提及的落实新能源汽车相关税收优惠政策,推动充换电桩等基础设施科学布局、实施新能源汽车基础技术提升工程等诸多要点,为这一产业提供了充分的政策支持。

  从科技发展的角度来看,新能源科技的进步速度,随时能够给这个产业带来X变量。

  1992年,索尼研发出锂离子电池应用于其电子产品中。而短短29年间,锂电池技术已经能够大规模地运用在汽车能源环节。与此同时,为了解决续航问题和里程焦虑,锂电池的能量密度在以每年12%的速度提升,而其制造成本以近20%的速度下降。根据德勤此前发布的新能源汽车报告的预测,2030年中国的新能源汽车年销量将达到1500万台,占据全球90%的份额。

  目前成熟的赛车产业,源于汽油车工业的发展。那么新能源汽车所掀起的新一轮革命,必定为赛车产业孕育出新的商业机遇和市场空间。而对于走在发展前列的中国市场而言,中国赛车产业也迎来了弯道超车的绝佳机会。

  2011年3月3日,65岁的让-托德和西班牙政客阿加格 (Alejandro Agag),意大利政客奥塔贾尼(Antonio Tajani)在巴黎的一家餐厅共进晚餐。他们在无意中开启了关于新能源汽车发展的话题,在谈话的过程中,阿加格用餐厅的一张纸巾匆忙记下了一项电动车赛事的灵感。

  如今走过7年的FE无疑是全球新能源汽车赛事的标杆和头部IP,当整体的产业步入发展的快车道时,其衍生产业自然能够乘势而上。所以读懂了FE的发展历程,也就能够明白赛车产业在新能源汽车市场中所扮演的角色。

  以FE赛事为例,电动车赛事对于新能源车企而言,是其展现科研实力、产品技术的绝佳平台。

  2016年,FE在第三个赛季向车队开放了电机研发的权益,这意味着厂商能够将FE赛场当做一个科研平台和展示窗口。虽然FE官方对动力单元的最大功率和最大回收功率是限定的,但最终电机的输出效率是靠算法和技术得来的,这就考验的是厂商在电动车技术领域的核心实力。也正因为如此,不同厂商的赛车竞争力就大相径庭。

  其实开发新能源汽车的这些车企,即便不运行一个FE车队,原本就需要每年投入固定的成本做乘用车的技术研发。将研发的工作放到一支能参赛的新能源车队,何乐而不为呢?

  这是一笔很容易就能够算明白的帐。此前,氪体在对FE的DS钛麒车队经理严伟行先生采访中得知,一支FE车队的年运营成本从1000万欧元到3000万欧元不等。

  在捷豹路虎(Jaguar Land Rover)所公布的2018年财报中也显示,其母公司对旗下的FE捷豹车队3年间共投入4000万欧元,这其中包括2016赛季建立这支车队的1650万欧元投入。

  相比之下,仅一辆F1赛车的造价就在1200万美元,而一支F1车队一年的运营成本在2.5亿-3.5亿美元,是FE车队的数十倍。对于那些逐渐将市场重心转向新能源车的传统车企而言,把有限的预算和资源投入到回报率更高的项目中,是个并不困难的决策。

  技术的体现不仅是在硬件上,软件方面亦然。目前FE的各支车队的电量管理系统也可以独立研发,通过这个系统更合理地分配电量和输出功率。动力单元与电量管理系统在FE赛车上的研发成果,很快就能在乘用车领域得到体现。FE官方称,传统内燃机赛事中的技术转化量产车型,其周期为5年,而在电动汽车赛事中,这个周期缩短为半年至两年。

  去年下半年,本田汽车宣布在2021赛季结束后退出F1,未来专注新能源领域的研发工作。与此同时,上赛季的FE大家庭中迎来了奔驰和保时捷两大老牌车企。

  在新能源汽车的消费市场上,传统车企和新兴造车势力无疑是水火难容。但FE作为一个赛事平台,却可以做到「雨露均沾」。在目前的FE参赛车队中,既有宝马、日产、捷豹这样的老牌车企,也有像蔚来汽车这样的新能源汽车代表。

  不仅如此,把FE赛事当成技术展示舞台的不仅仅是车企,还有新能源汽车的上游产业链——电池厂商。

  作为FE赛事的电池供应商,迈凯伦和威廉姆斯两大公司的工作人员每个分站赛必到,意在借助赛事的契机,拓展有可能采购他们新能源产品的客户。而这个客户群,不止局限于汽车厂商,而是更广阔的新能源产业。相同的道理,中国的新能源物联网科技公司远景集团冠名维珍车队,看重的也是FE赛事背后的全球商业合作机会。

  从这个方向进一步思考,像市值已经超过8000亿人民币的电池制造龙头宁德时代,完全可以通过入局FE赛事来扩展其全球销售网,并将其作为品牌营销、产品展示的有效场景。而对于志在赶超宁德时代的锂电池厂商,同样可以利用新能源赛车赛事来提升其知名度、拉近与潜在客户的距离,以此逐渐提升市占率。

  中国汽车工业发展的硕果,终于等到了与传统势力在同一起跑线竞争,并有机会领跑的时代。而对于FE这样的新能源赛事而言,产业链的上中下游的企业,未来都可能成为愿意给它掏真金白银的合作伙伴。

  诚然,FE与F1对于汽车工业的发展而言,都是具有价值的工具,但回归体育商业本身的逻辑,新能源赛车的赚钱路径恐怕有所不同。

  传统的汽车赛事与大多数体育运动类似,其发展依托足够多的观赏人群和参与人群。在电视转播应用的催化下,这样的赛事成为了能够触及亿万人群的优质内容和曝光平台。因此,转播权销售和赞助是顶级赛车赛事IP最倚仗的收入。然而对于刚刚起步的新能源赛车产业而言,赛事的商业化绝非易事。

  根据2019年FE的母公司FEO(Formula E Operations Limited)公布的财务数据,FE的第五个赛季收入达到了1.156亿英镑,较上一赛季增长了40%。从营收的角度来看,FE的确是在步入正轨。但与此同时,其支出高达1.257亿英镑,单赛季毛损为1001万。

  这样的财务数据背后,是FE特殊的商业模式。福布斯2019年11月的分析文章显示,FE在2018赛季中,转播权销售、款待票务销售以及各车队的准入报名费收入总额为3397万英镑,占总收入的29%。而剩余的71%,来自品牌赞助和每一个分站赛的授权费用。虽然FE在当时成功续约了冠名赞助商ABB,但其决定性的收入来源并不是赞助的收益,而是分站赛授权费用。

  因为FE有着环保、节能、科技创新的标签,全球许多城市都有极强的意愿承办分站赛。而由于其赛事定位为城市街道赛,承办地可以通过转播镜头来达到展现城市风光、人文的目的,这更笃定了当地政府花钱引进FE的决心。

  赚「To G端」的钱,对于FE也是一种可行的商业模式,但这意味着FE在拿到赛事承办收入后,需要负责具体的赛事运营、赛道改造的工作。而每一站街道赛的赛道改造费用,是最大的成本支出。

  所以,这就是为何FE一直在扩张其分站赛规模,且收入不断上升,但成本也水涨船高的原因。相比之下,品牌赞助的收入售卖的更多是赛事自身的影响力和美誉度,其净利更高。

  目前,FE在版权业务方面,更多采取的是低价甚至免费的方式让更多的媒体平台对其进行转播,更多的受众和曝光就意味着不断增强其赛事影响力。根据此前福布斯的报道,在2017-18赛季FE在全球的收视人数累计达到了3亿人次,且每个赛季都呈现不错的增长趋势。

  对于资本和投资人而言,上述提及的新能源赛车商业模式显然还不够诱人。至少在中国,新能源赛车还能撬动更大市场。

  还是以FE为例,2年前FE三亚海棠湾分站赛,新浪微博对赛事进行了铺天盖地的宣传,比赛当日董事长曹国伟亲自带着众多明星现场助阵,久未涉足赛事版权和直播的新浪体育,也因为FE干起了老本行。新浪倾其资源为FE站台,其中的一个重要原因是其在此前参投了FE在大中华区的独家运营方-北京伊诺华电动方程式文化发展有限公司。

  其实,新浪入股FE的逻辑也并不复杂,FE的背后是清洁能源、环保、低碳的工业发展趋势,未来新浪想要服务好这些行业的客户,手握一个头部的体育赛事IP再方便不过。

  无论是华人文化入股FEO,还是云峰基金控股伊诺华,都着眼的是新能源产业在未来的爆发性发展。

  而有了FE赛事的这一支点,撬动的可能是新能源产业园这样的生意。在中国,如果一个项目能成为地产行业发展的抓手,那其发展的空间就趋近于无限大。为什么会有地产开发商跨界造车的趋势?造车需要工厂,建工厂需要土地,于是......

  依托于一项新能源汽车赛事打造文化产业园及周边生态,同样是合理可行的发展方向。FE从2019年开始在三亚海棠湾设置分站赛(2020赛季该分站赛因疫情取消,2021赛季是否举办尚未确定),与此前海南省对于「海南计划在2030年前实现全岛使用新能源汽车。2030年之前,海南省全岛实现新能源汽车全覆盖。」的意见不无关系。

  在未来很长的一段时间里,新能源赛车都会伴随着整个新能源汽车产业的发展,不断变换其功能和发展路径,寻找到独有的生存之道。而除了FE之外,不同地域、不同规模、不同等级的新能源赛事,都会应运而生。

  新能源时代下的赛车产业发展也并非一片利好。市场对于新能源车企最大的质疑是「车没卖出去几辆,估值怎么就炒上了天?」这个灵魂拷问放到FE发展的语境下,便是「比赛本身不吸引人,赛事为何价值近10亿美元。」

  的确,包括FE、世界(电动)跨界拉力锦标赛(WRX) 在内的新能源赛事仍在面临一个严峻的挑战——提升赛事的精彩程度。

  首先,新能源赛车从性能上相比,还远不及传统的汽油车,这在比赛中最直观的体现,就是速度的冲击力不足,观赛不够刺激。而经过电视转播的转化后,速度感和画面感会被进一步削弱。

  从环保的角度而言,电动车的低噪音无疑是一大优势。但对于赛车比赛而言,没声音,再好的戏也出不来。

  车迷追求的,是发动机在高转速下发出的嘶吼,享受的是汽油与橡胶摩擦后散发出的独特气味,相比之下,新能源比赛显得过于安静和平和。「这比赛看着像四驱车的真人版。」一些资深的赛车迷这样形容FE赛事的观赛体验。

  电动赛车的特性所带来局限还不只是赛车本身,还有赛道的特质。因为FE赛车的电池续航需要在刹车、减速中持续地进能量回收循环再利用,这就意味着多直角弯、S型弯的城市街道赛是最佳的选择。而传统意义的赛道,因为大直道、高速弯的存在,让目前的FE赛车「力不从心」。缺少了这些经典赛道的加成,新能源赛事又缺少了一个看点。

  为了解决这一问题,新能源赛事方也在寻找创新的手段。加入声光电科技让赛事看起来如科幻电影一般,引入VR沉浸式观赛体验,开设普通人也能参加的业余级组别比赛,都是看似可行的办法。但哪些路能走通,当下谁也无法回答这个问题,需要时间给出答案。

  客观理性地来看待新能源赛车产业,我们需要明白这的确是一个前景广阔、想象力巨大且符合全球发展大趋势的机遇。但其高回报的前提,是不菲的投入和漫长的投资回收期。如果没有足够的实力和耐心,恐怕很难坚持到爆发性增长的时间点。

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